Työvaiheet

26.7.1998 klo 14.00 Blitz saapui arvokkaasti Esa Pyyhkäläisen International (vm. 1941!) -hinurin avustamana ja noin tusinan muun vanhan kuormurin saattamana Kangasalan nuorisoseuran Pirtille, jossa juuri vietettiin Veteraanikuorma-autojen seura ry:n puheenjohtajan, Veikko Hoppulan 50 -vuotissynttäreitä.

Juhlien päätyttyä onnellinen päivänsankari polkaisi uuden aarteensa käyntiin ja ajoi sen kotiin. Elokuun puolella syntyi autosta työlista, jonka mukaisesti ryhdyttiin entisöintihommiin; Olihan ohjaamossa toki havaittavissa pientä fixattavaa, mutta vain pinnallista.

Kuvassa painomerkinnät, jotka piti olla maalattuina kummallekin sivulle 6-8 mm:n korkuisin mustin numeroin. Ylhäältä alas; kantavuus, kokonaispaino ja suurin akselipaino, eli "kanna-koko-akseli", kuten autokoulussa järjestys opeteltiin. Sisällä ohjaamossa oli kaikki siistiä, mitä nyt kuljettajan takamus oli hieman irrottanut istuinverhoilun saumoja.

Tamperelainen Ahosen verhoomo hoiteli saumat ehjiksi. Mittarikorjaamo Palanto taas kunnosti nopeusmittarin, joka piti mm. magnetoida uudelleen. Alkajaisiksi irrotettiin lava, jossa perusteellisen pesun jälkeen havaittiin sen verran pehmenneitä paikkoja, että päätin rakentaa kokonaan uuden. Sopivaa 30 mm:n vahvuista ponttilautaa, jossa on 50-60 -luvun tyypillinen "valepontti" keskellä, löytyi Sammaljoelta, Esko Pyymäen liiteristä.

Renkaat olivat kaikki varapyörää lukuunottamatta kuluneet aivan "hylkyrajalle". Tehokkaista etsiskelyistä huolimatta uusia 6.00-18" kokoisia ei Suomesta tai lähialueilta löytynyt, joten niiden osalta oli turvauduttava pinnoitukseen. Vaan eipä ollutkaan pinnoitus niin helppo juttu tälle rengaskoolle; Moni Varsinais- ja Eteläsuomalainen pinnoittamo joutui nostamaan pienen kokeilun jälkeen kädet pystyyn, koska eivät saaneet 18" rengasta kiinnitetyksi karhennuskoneeseen. Lopulta, pitkän kierroksen jälkeen, apu löytyi Tampereen Teivaalantieltä.

PIMARK Oy:n avuliaat pojat ottivat asian todellisena haasteena ja niinpä sellainenkin sovite saatiin rakennetuksi, että vanha kulutuspintakumi lähti! Yhtä työläs oli myös renkaan sovittaminen paistokammioon, mutta kikkailemalla sekin onnistui. Nyt renkaita komistaa kulumaton, mutta sopivan vanhahtavaa mallia oleva Bandag XCA -pinta.

Moottoritilankin posket punottivat sopivasti, joten ohjaamon irrotus kunnollisen ehostuksen aikaansaamiseksi oli itsestäänselvyys. Kun rungosta oli riisuttu kaikki helposti irtoava, se olikin jo valmiina lähtemään hiekkapuhallukseen. Samaan hoitoon matkasivat sitten myös kaikki peltiosat; ohjaamo, lokasuojat, puskuri, maski, konepeitto...

Hiekkapuhallus on lahjomaton, kun ulkopinnan maali ja vastaavan kohdan sisäpinnan ruosteenpunoitus poistetaan, syntyykin tähtitaivas. Monista kohdista aiemmin kohtuullisen hyvältä näyttänyt pelti olikin korroossion raiskaamaa.

Mitä opimme tästä; Omaa tehdessä ei kannata fuskata!(vieraalle tehdessä ei kehtaisikaan). Peltiosien hiekkapuhaltaminen on kuitenkin kokeneen puhaltajan hommaa; liian kovalla paineella tai liian pitkään samaan paikkaan puhaltamalla pelti venyy uskomattoman helposti. Ja se "kuumilla" oikominen taas on aika työlästä, varsinkin laajalla suoralla peltipinnalla, kuten hytin takaseinä.

Purkuvaiheen suurin yllätys taisi olla saksalainen laadukkuus; yksikään pultti ei katkennut tai vaatinut erityistä väkivaltaa auetakseen, vaan kaikki kierteet toimivat kuin uusina! Vaikka ohjaamon lasit olivatkin kaikki ehjiä, päätin uusia ne. Museoajoneuvotarkastaja kertoi, että naarmuttomat lasit antavat muuten hyvin kunnostetulle ohjaamolle huomattavan laatuvaikutelman - ja päinvastoin.

Rungon maalaus jätettiin hiekkapuhallusfirman murheeksi. Näin onkin parasta, sillä välittömästi puhalluksen jälkeen ruiskutettu asianmukainen pohjamaali takaa varman korroosioneston "ikiajoiksi". Kun päälle vielä ruiskutetaan kunnollinen, kiiltävä eboksimaali, josta lika irtoaa helposti, voi alustan käsittelyyn olla tyytyväinen.

Turhaan eivät ajoneuvovalmistajat suosittele jarrunesteen uusimista määrävälein. Tästä saimme konkreettisen näytön, kun sekä etujarruletkut, että takasiltaan rungosta johtava takapyörien jarrusylintereihin nesteen vievä letku olivat liuenneet täysin tukkoon. Samoin jarrupääsylinteri oli täynnä vahvaa tököttiä, joka aivan ilmeisesti oli joskus ollut kunnollista jarrunestettä. Jopa alumiinisen männän varteen oli tarttunut kiinni Plastic-Baddingia muistuttavaa kovettumaa.

Hoonaamalla syöpymät pois jarrusylintereistä, uudet mäntäkumit ja sisään Silikoni-jarrunestettä. Siinä jarrujen uusi syntyminen.

Alustapuolelle ruiskutettiin kimmoisaa suojamassaa, joka toimii samalla kiveniskusuojana, äänieristeenä ja tehokkaana korroosionestäjänä. Irto-osat, kuten lokasuojat, sisälokasuojat, konepeitto, maskipelti, etulevy ja muut vastaavat käsiteltiin irrallaan.

Lavan puutavarat käsiteltiin tarkoitukseen erinomaiseksi havaitulla perinteisellä suoja-aineella Terva-Pella -nimisellä luonnontuotteella. Terva-Pellaa valmistaa Hyrylässä TOPE Oy pellavaöljystä, tärpätistä ja puutervasta. Alapuolisiin osiin lisäsin hieman vahvaa hautatervaa, saadakseni hieman tummemman sävyn, sillä Terva-Pella on suhteellisen vaaleata, mutta kylläkin hyvin imeytyvää. Neljällä käsittelykerralla alkoi sävy olla jo kohtalaisen hyvä ja usko lavan säänkestävyyteen myös.

Eivätpä punastele enää konehuoneen sisäseinätkään niinkuin vielä kesällä. Pakosarjan kuumuutta (1500 F !) kestäväksi mainostetun maalauksen laatu nähdään muutaman kuumennuksen jälkeen. Etulyhtyjen puuttuminen saa vielä auton keulan näyttämään alastomalta, mutta tuliterät Boschilaiset odottavat jo laatikossa.

Loppukiri

Maaliskuun alkaessa palasi mieleen Veteraanikuorma-autojen Seura ry:n tapahtumakalenteri ja sieltä erityisesti KEVÄTPÄIVÄN TASAUS. 19.3.1999 pitäisi myös Blitzin olla kolonnassa matkalla kohti Ylöjärveä, Parkanoa ja Seinäjokea.

Keskeneräistä on ajoneuvossa kuitenkin vielä yllättävän paljon. Etu- ja takalyhdyt paikoilleen, ohjaamon sisäpuolelta vielä irrallaan olevat osat kiinni jne. Kaikki oli kuitenkin nipussa perjantaina 12.3, jolloin olin valmistautunut katsastuskäyntiin.

Auton alkuperäiset (siis ne ihan ensimmäiset; mustapohjaiset UN-401) rekisterikilvetkin olivat jo pari päivää odotelleet tilattuina Kangasalan uudella katsastusasemalla. Vaan eipä se lähtö sujunutkaan ihan mallikkaasti.

Ohjaus oli jäykkä kuin sulhaspojan polvi. Simpukka vaan palasiksi pöydälle ja sieltähän syitä löytyi. Vesi oli pitkän seisomisen seurauksena tehnyt sievoiset jäljet ohjausvaihteen laakereihin. Lisäksi ohjauspyörän akselin yläpäässä laakerina toimiva fiiberiholkki oli jostakin syystä turvonnut ja puristi akselia niin että naukui. Tulihan siitä aivan herkkä ja välyksetön ohjaus, mutta iltakin oli jo niin pitkällä, ettei katsastukseen ollut asiaa.

Ja taas tuli muistutus siitä, että mitään paikkaa ei kannattaisi jättää tarkistamatta, vaikka kuinka olettaisi purkamisen tarpeettomaksi.

Veteraanikuorma-autojen Seura ry:n museoajoneuvotarkastajat Antti Prusi ja Arto Rantala kävivät syynäämässä entistämistyön laadun. Hyväksi kiittelivät.

Blitz sai osakseen tarkastustodistuksen nro 2/20. Maanantaina 15.3. A.D. 1999 Blitz hyrräsi katsastukseen. Esitin alkajaisiksi katsastusaseman esimies Reijo Kiviselle, että eiköhän pelkkä näyttö riitä, minulla kun oli matkassa Helsingin katsastuskonttorin vuonna 1975 antama dokumentti, jossa todetaan VAIN auton oikean takajousen lehden olevan poikki. Nythän se oli korjattu.

Hymyssä suin auto kuitenkin katsastettiin oikein kunnolla. Dynamometri näytti jarrutkin ihan häkellyttävän tasaisiksi. Nyt se urakka on sitten suoritettu.

Opel Blitz UN-401 -56 voi aloittaa uuden elämänsä.